En su afán por buscarle una solución a ese "caos", los gobiernos de los últimos 30 años implementaron casi una decena de planes que, pese a lo costoso que resultaron al Estado, terminaron en fracasos.
Tampoco ha dado resultados satisfactorios la injerencia de por lo menos ocho entidades que comparten, desde ámbitos distintos, la regulación del transporte; e incluso, muchos especialistas en el tema ven en la diversidad de entidades una de las trabas para hacer eficiente el sistema.
Consolidar los montos invertidos en todos esos planes de mejoras resulta una tarea difícil, dado que las propias entidades dicen carecer de registros. Pero, el ex director de la Oficina Técnica de Transporte Terrestre (OTTT), Onéximo González, estima en US$285,450,000 el monto destinado a los últimos planes, más los US$1,650 millones que, según la Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET), se invirtieron en las dos líneas del Metro de Santo Domingo.
Sin embargo, el estudio "Política Nacional de Transporte Terrestre", elaborado por la OPRET en 2007, calculaba en RD$28,000 millones el monto destinado al sector en 35 años. El informe, reseñado por la prensa nacional, indicaba que "la ausencia de una política clara para el financiamiento, la operación y el mantenimiento, no ha logrado mejorar el sistema de transporte actual".
Muchos planes, poco éxito
Desde 1850, cuando se desarrollaron en el país los sistemas ferroviarios para el transporte de carga y pasajeros, se incurrió en exageradas ofertas, concesiones y proyectos engañosos, que provocaron dificultades de capital en el negocio, según plantea Ignacio Ditrén en su libro "Historia del Transporte en República Dominicana".
El autor cita el caso de la Corporación de Transporte Colectivo de Santo Domingo, que se creó en 1975, durante el gobierno de Joaquín Balaguer y que distribuyó 94 autobuses entre los sindicalistas, fracasando poco después, "por la falta de criterio administrativo".
En 1979, la gestión de Antonio Guzmán creó la Oficina Nacional de Transporte Terrestre (Onatrate), que operó 500 unidades y que, como cuenta Ditrén, con la llegada al poder de Jorge Blanco, empezó a deteriorarse por la baja asignación de recursos y una sobrecargada nómina que llegó hasta los 25 empleados por cada unidad, hasta que desapareció por completo en 1997.
Respecto a Onatrate, Onéximo González recuerda que la adquisición de los vehículos costaron al Estado unos US$12.5 millones.
Luego se invirtieron otros US$8 millones en unas 200 guaguas que se conocieron como "Banderitas", y que llegaron con la creación de la OTTT en 1987. El fin de este proyecto se vaticinó desde su inicio, debido a que se trató de autobuses cuyo uso había sido descontinuado en el transporte escolar de Estado Unidos, según se cuestionó entonces.
Leonel Fernández llegó a la Presidencia en 1996 y creó, un año después, la Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses (OMSA). También estableció la Autoridad Metropolitana de Transporte (AMET) para la regulación del tránsito, pero, como cita su primer director, Hamlet Hermann, en su libro "Para vencer el Caos", no se establecieron mecanismos de vinculación entre ambas instituciones. Más de 900 unidades se compraron para la OMSA, que hoy, en su mayoría, son chatarras.
En el primer gobierno de Fernández (1996-2000) se compraron, además, mil unidades para taxis, popularmente conocidas como "pollitos", porque eran de color amarillo (como la estrella del Partido de la Liberación Dominicana), con una inversión de US$30 millones, según refiere la OTTT. La forma en que fueron repartidos, supuestamente a personas desvinculadas del sector transporte, terminó en el sometimiento a la Justicia del director de la OTTT de entonces, Germán Peña Guadalupe.
Con el arribo de Hipólito Mejía a la Presidencia en 2000, se recibieron 427 taxis que quedaron pendientes de entrega, sólo que los pollitos pasaron a ser "garzas", pues eran de color blanco, el mismo tono del entonces oficialista Partido Revolucionario Dominicano (PRD).
Mejía inició, además, el Plan de Renovación Vehicular (Renove), con la compra de más de 5 mil unidades, un proyecto que se vio afectado por los escándalos de corrupción, que llevó a la Justicia a las principales autoridades de transporte.
La última gran intervención en el sector se plantea con el regreso de Fernández a la Presidencia, con la determinación de construir el Metro de Santo Domingo, pero cabe mencionar las altas sumas de dinero en subsidio que el Gobierno destina a los choferes del transporte público con el pretexto de que mantengan un precio en el pasaje que sea asequible para amplios sectores de la población.
Sindicatos irán a las rutas alimentadoras, según fuente gubernamental
Luego de que en los últimos meses los sindicatos del transporte intensificaran la presión a la gestión de Danilo Medina para exigir su parte en las rutas alimentadoras del Metro de Santo Domingo, una fuente estatal confió a DL que el Gobierno busca una fórmula para dar participación a los choferes en la operación de los autobuses.
El funcionario, con un alto cargo en el gabinete gubernamental, explicó que el Estado actuará como ente regulador.
Los empresarios del transporte, que realizaron varias protestas y luego visitaron el Palacio Nacional, aseguran que, de no tener participación, unos 800 mil operadores quedarían sin empleo.
Antonio Marte, presidente de la Confederación Nacional del Transporte (Conatra), manifiesta que sólo de ese sindicato se verían interrumpidas 23 rutas de vehículos del transporte público si los conductores son desplazados por los autobuses alimentadores.
El Gobierno aún no ha pautado la fecha en que las guaguas entrarán en operación, a pesar de que ya adquirió 90 autobuses, y de que la ciudadanía espera el servicio.
Según un documento preparado en 2009 por el consultor de la CEPAL, Carlos Felipe Pardo, titulado "Los cambios en los sistemas integrados de transporte masivo en las principales ciudades de América Latina", los grupos que no apoyan los sistemas férreos dan una visión del sistema donde se presentan problemas de financiación a largo plazo, endeudando al país, y pueden generar un problema de subsidio recurrente para la operación del sistema.
La primera línea del Metro, que inició sus operaciones en enero de 2009, tuvo un costo de alrededor de US$700 millones. La segunda unos US$830 millones, según la Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET).
El subsidio anual para el sistema empezó en unos US$23 millones. "Ya no están dando ni ocho millones de dólares", dice el subdirector de la OPRET, Leonel Carrasco. Asegura que esto se debe al aumento del flujo de pasajeros que en la línea 1 pasó de 16 mil en sus inicios, hasta 120 mil diarios en la actualidad.
"En los cuatro años que tiene en operación, esta línea del Metro ha transportado más de 110 millones de pasajeros por los 14.5 kilómetros que recorre desde Villa Mella al Centro de los Héroes", señala Carrasco.
Los 12.8 kilómetros lineales que se pusieron en operación a principios de abril, de los 34 que tendrá la segunda línea, ya han movido más de 50 mil pasajeros, siendo la tarifa RD$20.
El proyecto del Metro de Santo Domingo es a 20 o 25 años. Según estimaciones, actualmente mueve el 6.4% de los desplazamientos de pasajeros que cada día utilizan el transporte público.
El Gobierno aún no ha anunciado cuándo se continuará la construcción de una tercera línea, aunque ya las alternativas están trazadas sobre el papel.
La esperada ley
Todos los entrevistados ven la Ley Nacional de Transporte que cursa en el Congreso Nacional como la panacea para hacer funcionar, de una vez y por todas, los planes de ordenación del transporte. El proyecto que discuten los legisladores plantea, entre otras cosas, la creación del Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre, como autoridad única del sector, y descentralizado del Gobierno....Fuente:Diariolibre/POR T. Molina/m. Mejía
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